Motorvarianten der Ford Taunus M Modelle
In den Jahren der Ford Taunus M-Modelle entstand eine Vielzahl verschiedener Motoren verschiedener Leistung und Konzeption. Wirtschaftlichkeit, Pioniergeist, Innovation und letztlich auch die Reaktion auf die wirtschaftliche Lage des Landes und der damit verbundenen Veränderung der Ansprüche der Käufer prägen die Ausstattung der Fahrzeuge. Damals wie heute zeigte man durch Hubraum seinen persönlichen Erfolg, der Wirtschaftlichkeit zum Trotz. Nicht grundlos ging Motorisierung einher mit optischem Chromzierat. Begonnen in den ersten Nachkriegsjahren, als Ford seine Produktion mit Schützenhilfe der amerikanischen Mutter begann über Beginn und Ende der deutschen Wirtschaftswunderzeit bis in die Zeit der Ölkrise Anfang der 70er Jahre. Gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Wandel lässt sich in der Motorisierung und der Ausstattung der Fahrzeuge wieder finden.
Ford Deutschland zeigte in seinen M-Modellen stets ausreichend wirtschaftliches wie innovatives Denken. Wenngleich die Motoren groß konzipiert waren, so waren sie stets für Robustheit und Langlebigkeit bekannt. Kein Motor der M-Reihe, ob Reihen- oder V-Motor bildete hierbei eine Ausnahme. Nicht immer waren die Entwicklungen neu und bahnbrechend, gelegentlich monierte das Publikum auch die schleppende Entwicklung neuer Technologien. Letzen Endes aber bewährte sich die Strategie – wenn es denn überhaupt eine war!
Ford Taunus G93A / G73A
Eigentlich hätte der Buckeltaunus einen neuen Motor erhalten sollen, erbte jedoch aufgrund einer Einschränkung des NS Regimes die Maschine des Vorgängers, Ford Eifel, einen Reihen-Vierzylinder mit 1.2l und stehenden Ventilen. Der 135 kg schwere Motor war mit einer Bohrung von 63.5 mm und einem Hub von 92.5 mm als langhubig konzipiert und bot bei einem Verdichtungsverhältnis von 6.6:1 eine Leistung von 25 PS. Die gegossene Kurbelwelle mit einem Durchmesser von 45 mm war dreifach gelagert. Motorblock wie auch Zylinderkopf sind aus Grauguss, die Ölwanne auch einer Aluminiumlegierung.
Eckdaten des Motors des G93A/G73A
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G93A / G73A
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Motor:
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Vierzylinder-Viertaktmotor
Reihenmotor
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Hubraum:
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1172cm³
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Bohrung × Hub:
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63,5 × 92,5 mm
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Leistung bei 1/min:
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34PS / 4250
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Vergaser
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Verdichtung:
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Ventilsteuerung:
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seitengesteuert
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Weitere Merkmale des Motors des Buckeltaunus sind die dreifach gelagerte, gegossene Kurbelwelle mit 45mm Durchmesser, ein Motorblock und Zylinderkopf aus Grauguss, die Ölwanne aus einer Aluminiumlegierung, stehende Ventile. Die Nockenwelle wird direkt über ein Paar Stirnräder aus Novotex angetrieben, und das Ventilspiel kann nur durch das Abschleifen der Ventilschaftenden verstellt werden.
Ford Taunus G13 / G4B
Die Taunus M-Reihe beginnt mit dem P1, der ersten Nachkriegs-Entwicklung, intern G13 genannt. Dieser wurde mit einem 1.2l Motor ausgestattet, dessen Entwicklung auf den Buckeltaunus zurück geht. Für den Einsatz im G13 wurde der Motor nur unwesentlich verändert, so dass durch den Einsatz anderer Kolben und einem neu gestalteten Verbrennungsraum die Verdichtung von 6.6:1 auf 6.8:1 und die Leistung in diesem Zusammenhang von 34 auf 38PS gesteigert werden konnte.
Eckdaten der Motoren für G13
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12, 12m
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12m-55
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12m-58
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12m-60
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Motor:
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Vierzylinder-Viertaktmotor
Reihenmotor
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Hubraum:
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1172cm³
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Bohrung × Hub:
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63,5 × 92,5 mm
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Leistung bei 1/min:
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38PS / 4250
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Vergaser
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Solex 28VF JS
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Solex 28PCI
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Verdichtung:
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6,8:1
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7,4:1
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Ventilsteuerung:
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Seitengesteuert, stehend
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Von der Verdichtung abgesehen, wurde nichts verändert. Erst im Dezember 1954, nahm dies seine Wende. Nachdem sich der Ford Taunus 12 (ohne M) als Flop herausstellte, das Publikum eher zu höherwertigen als nach preiswerten Modellen neigte, brachte Ford den optisch und technisch aufpolierten 15m auf den Markt. Neben den folgenden Eigenschaften verfügte der neu entwickelte Motor über eine hohlgegossene Kurbelwelle.
Ford Taunus G4B
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15m-55
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15m de Luxe
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15m-58
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12m-60
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Motor:
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Vierzylinder-Viertaktmotor
Reihenmotor
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Hubraum:
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1498cm³
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Bohrung × Hub:
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82 x 70,9 mm
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Leistung bei 1/min:
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55PS / 4250
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Vergaser
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Solex PICB
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Solex 32 PICBA
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Verdichtung:
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7,1:1 (ab August 1957 6,8:1)
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6,8:1
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Ventilsteuerung:
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Seitengesteuert, stehend
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Die Folgeproduktion, der Taunus 17m welcher 1957 dem Publikum vorgestellt wurde, trägt unter seinem Barockgewand keine neue Technik, sondern vielmehr einen auf 1.7l aufgebohrten G4B Motor.
Ford Taunus P2
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17m
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Motor:
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Vierzylinder-Viertaktmotor
Reihenmotor
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Hubraum:
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1698cm³
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Bohrung × Hub:
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84 x 76,6 mm
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Leistung bei 1/min:
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60PS / 4250
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Vergaser
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Solex 32 PICB
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Verdichtung:
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7,8:1 (nach 1959 7,2:1)
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Ventilsteuerung:
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Ford Taunus P3
Während sich die Technik und das Erscheinungsbild des P3 signifikant von allem bisherigen unterscheidet, arbeiten unter der Motorhaube sowohl beim der 1.5l wie bei der 1.7l Version alte Bekannte. Der 1.5l stammt vom 15m, der 1.7l in leicht modifizierter Form vom P2.
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17M LC (1960–1964)
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17M LC (1960–1963)
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17M HC (1963–1964)
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17M HC TS (1961–1963)
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17M HC TS (1963–1964)
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Motor:
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Reihen-Vierzylinder
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Hubraum:
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1498 cm³
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1698 cm³
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1698 cm³
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1758 cm³
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1758 cm³
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Bohrung × Hub:
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85 x 70,9
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84 x 76,6
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85,5 x 76,6
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Leistung
bei 1/min:
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55PS
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60PS
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65PS
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70PS
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75PS
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Vergaser
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Solex 32 PICB – Solex PDSIT
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Solex 32 PICB
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Solex 32 DIDT
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Erstmalig wurden beim P3 die Ventilkappendeckel farblich auf die Motorisierung abgestimmt. So hatte der 1.5l Motor mit 55PS grüne Deckel, der 1.7l mit 60PS bekam einen blauen Anstrich, rote Deckel deuteten auf eine 1.8l Maschine mit 75PS hin und schwarze Deckel bedeuteten einen von Ford generalüberholten Austauschmotor, modifiziert bei den 1500ern und 1700ern mit einer Leistungssteigerung von 5PS.
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17M LC (1960–1964)
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17M LC (1960–1963)
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17M HC (1963–1964)
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17M HC TS (1961–1963)
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17M HC TS (1963–1964)
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Hubraum:
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1498 cm³
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1698 cm³
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1698 cm³
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1758 cm³
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1758 cm³
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Ventildeckel
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Grün
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Blau
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Blau
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Rot
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Rot
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Während die ersten TS Maschinen noch mit 70PS auskamen, wurde diese Leistung ab 1963 ohne Modifizierung auf 75PS angehoben, dank einer Hubraumvergrößerung auf 1758 cm³ Damit man generell die Maschinen unterscheiden konnte, ist im Motorblock eine 15 oder 17 eingegossen. Jedoch die 1800er TS - Maschine hatte immer auch nur eine 17 im Gussblock. Es gab also keinen extra 1800er Block, sondern man bohrte werksseitig diesen 1700er auf 1758 cm³ auf.
Ford Taunus P4
Der neue Ford Taunus 12m, ein Frontriebler, komplett in USA konzipiert wird seiner deutschen Tochter übergeben, da dem Mutterkonzern klar wird, dass sich dieser Wagen im eigenen Land nicht verkaufen lässt. Nun wurde den deutschen Ingenieuren dieser in V-Form entwickelte Kuckucksei ins Nest gelegt. Für amerikanische Verhältnisse ist ein V-Motor nichts Ungewöhliches, für deutsche Verhältnisse wohl – noch erschwerend hinzu kam der Fronantrieb.
Aus technischer Sicht jedoch birgt die V-Formation viele Vorteile. Durch die verkürzte Bauform verringert sich der Platzbedarf und kommt der Knautschzone zugute. Eine bessere Kühlung der freistehenden Zylinder bringt eine längere Lebensdauer mit sich, wie der Weltrekord Mirama zeigte, bei dem ein Serienwagen über 365t Km am Stück zurücklegte.
Der P4 wurde nicht nur mit einer neuen Motorenform sondern darüber hinaus auch noch mit einer Palette von vier verschiedenen Varianten angeboten.
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12M (1962)
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12M 1,5 l (1962)
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12M TS (1962)
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12M TS (1964)
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Motor:
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Vierzylinder-Viertaktmotor mit Ausgleichswelle
(V-Motor mit 60 Grad Bankwinkel)
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Hubraum:
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1183 cm³
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1498 cm³
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1498 cm³
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1498 cm³
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Motor-code
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2
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5L
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5
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Bohrung × Hub:
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80 × 58,9 mm
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90 × 58,9 mm
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90 × 58,9 mm
|
90 × 58,9 mm
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Leistung
bei 1/min:
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40 PS
4500
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50 PS
4500
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55 PS
4500
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65 PS
4500
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Maximales Drehmoment
bei 1/min:
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78 Nm
2400
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108 Nm
2400
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108 Nm
2300
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108 Nm
2300
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Vergaser
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Solex 28 PDSI
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Solex 32 PDSI
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Solex 32 PDSTI-7
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Verdichtung:
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7,8 : 1
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8,0 : 1
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8,5 : 1
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9,0 : 1
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Ventilsteuerung:
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zentrale Nockenwelle (durch Stirnräder angetrieben)
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Quelle: wikipedia
Auch beim P4 konnte die Motorisierung anhand der Ventildeckelfarbe erkannt werden:
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12M (1962)
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12M 1,5 l (1962)
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12M TS (1962)
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12M TS (1964)
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Hubraum:
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1183 cm³
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1498 cm³
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1498 cm³
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1498 cm³
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Ventildeckel
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Grün
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Blau
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Rot
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Ford Taunus P5
Obwohl der im September 1964 vorgestellte Wagen der Nachfolger des P3s darstellt, hielt man am neuen, sich bewährten V-Motor des P4s anstelle des veralterten Reihenmotors der Badewanne fest. In der 1.5l Variante übernahm man den Motor der des P4 und erhöhte lediglich dessen Leistung um 5 PS um dem deutlich schwereren Wagen eine ähnlich Beschleunigung zu verleihen.
Auch der 1.7l Motor war nichts anderes als der des P4s – nur eben im Hubraum vergrößert. Der große Wurf gelang mit dem 20m, mit dem Ford auf dem deutschen Markt eine Pionierrolle einnahm. Ein laufruhiger V6 mit 1998 ccm Hubraum. Im P5 machte sich er Unterschied dann erst recht bemerkbar. Die geringere Einbautiefe von V-Motoren ermöglichen den Einsatz von 4- wie auch 6-Zylindermotoren ohne nennenswerte Unterschiede im Platzbedarf. Neben der Länge wird auch die Höhe reduziert, wodurch der cw-Wert des P5 sich gegenüber des Vorgängers von 0,394 > 0,374 verbessert. Bessere Kühlung der freistehenden Zylinder, Gewichtsersparnis gegenüber Reihenmotoren verleihen dem V-Motor eine ungeahnte Robustheit, da auch die Bohrung kleiner als Hub ist – dadurch eine geringere Kolbengeschwindigkeit entsteht.
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17m
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17m LC
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17m HC
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20m
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20m
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Motor:
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Vierzylinder-Viertaktmotor mit Ausgleichswelle
(V-Motor mit 60 Grad Bankwinkel)
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Sechszylinder-Viertaktmotor
(V-Motor mit 60 Grad Bankwinkel)
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Motor-code:
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5L
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8
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7H
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DL
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DH
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Hubraum:
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1498 cm³
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1699 cm³
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1699 cm³
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1998 cm³
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1998 cm³
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Bohrung × Hub:
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90 × 58.8 mm
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90 × 66.8 mm
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Leistung
bei 1/min:
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60PS
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65PS
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70PS
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85PS
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90PS
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Maximales Drehmoment
bei 1/min:
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Vergaser
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Solex 32 PDSIT-4
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Solex 32 DDIST
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Verdichtung:
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8:1
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8:1
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|
8:1
|
8:1
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Ventilsteuerung:
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Während der 1.5l Motor in der Hauptsache aus ökonomischen Gründen angeboten wird, setzt sich die größere 1.7l Variante doch durch. Beide Motoren erhalten aufgrund ihres unruhigen Laufes eine Ausgleichswelle, welche der Sechszylinder-Variante erspart bleibt. In Sachen Dynamik, Verbrauch und Temperatment überzeugen jedoch beide – 1.7l wie 2.0l. Für den kostenbewussten Käufer wird 1967 dann jedoch auch die Palette um ein 65PS Modell für Normalbenzin erweitert.
Wie auch schon beim P3 konnte man durch die Farbgebung der Ventilkappendeckel uauf die Motorisierung schließen:
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17m
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17m LC
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17m HC
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20m
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20m
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Motor-code:
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5L
|
8
|
7H
|
DL
|
DH
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Hubraum:
|
1498 cm³
|
1699 cm³
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1699 cm³
|
1998 cm³
|
1998 cm³
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Ventildeckel
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Grün
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Gelb
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Rot
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Blau
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Rot
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Eine Ausnahme mit noch ungeklärtem Hintergrund bietet dieser P5 der „weißen Serie“, deren Ventildeckel blau war, obwohl der Wagen mit einer 1.7l LC Maschine ausgestattet war.
Ford Taunus P6
Mit den V-Motoren des P4 und P5 endete die konzeptionelle Phase der m-Reihe und wurde in den beiden Typenreihen des P6 und P7 lediglich ich Form der Hubraumvariation weitergeführt. Somit genügt an dieser Stelle die tabellarische Auflistung der in den beiden Reihen eingesetzten Motoren.
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Modell
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12m
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12m
12m (1300)
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12m (1300 S)
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12m (1500)
15m
15m XL
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15m (1500 S)
15m TS
12m (1700 S)
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15m TS (1700 S)
15m RS
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12m (1700 S)
15m (1700 S)
15m XL (1700 S)
15m RS
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Motor
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4-Zylinder-Viertakt-V-Motor, OHV, dreifach gelagerte Kurbelwelle, Ausgleichswelle
Nockenwelle mit Stirnradantrieb
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Bezeichnung
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P6/2 (LC)
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P6/3L (LC)
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P6/3H (HC)
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P6/5L (LC)
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P6/5H (HC)
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P6/7H (HC)
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P6/7S (HC)
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Hubraum in cm³
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1183
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1305
|
1498
|
1699
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Bohrung × Hub in mm
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80 × 58,86
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84 × 58,86
|
90 × 58,86
|
90 × 66,8
|
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Verdichtung:
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8,2 : 1
|
8,2 : 1
|
9 : 1
|
8 : 1
|
9 : 1
|
9 : 1
|
9 : 1
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PS bei 1/min
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45/5000
|
50/5000
|
53/5000
|
55/5000
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65/5000
|
70/5000
|
75/5100
|
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Maximales Drehmoment bei 1/min
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80 Nm bei 2400
|
93 Nm bei 2500
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96 Nm bei 2400
|
105 Nm bei 2500
|
115 Nm bei 2500
|
134 Nm bei 2400
|
128 Nm bei 2500
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Motorcode
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2
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3
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–
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L5
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5
|
8
|
8
|
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Vergaser
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Solex 28 PDSIT-4; ab 9/68: Ford C8GH-A
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Solex 32 PDSIT-4; ab 9/68: Ford C8GH-A
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Solex 32 PDSIT-4
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Solex 32 TDID - Registervergaser
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Ventilsteuerung:
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von zentraler Nockenwelle über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel
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Motorenvarianten
Taunus-Chat
0
